به گزارش آفتاب جنوب،

حتی یک نفر قربانی هم زیاد است، فقط به شرطی که لحظه‌ای خودمان را جای بازمانده‌ها بگذاریم. وقتی مادر کودکی خردسال، طعمه تصادف می‌شود و در دم جان می‌دهد، یا پدری که سرپرست خانواده است و در تصادف رانندگی، جانش را در جاده جا می‌گذارد، در این حالت نباید فکر کنیم که فقط دو انسان فوت شده‌اند.

به گزارش جام جم، فوت دو انسان بر اثر تصادف جاده‌ای، یعنی دو زندگی دچار دگرگونی ناخواسته می‌شود؛ تغییر ناخوشایندی که براحتی می‌تواند زندگی بازمانده‌ها را هم تحت تاثیر منفی قرار دهد و شیرازه خانواده را از هم بپاشد.

جدای از این تبعات جبران‌ناپذیر شخصی نباید یادمان برود‌ جامعه هم دو نیروی فعالش را از دست داده است.

حالا اگر به یاد بیاوریم که به طور متوسط سالانه حدود 20 هزار ایرانی در تصادفات جاده‌ای می‌میرند؛ آن وقت براحتی می‌بینیم این مرگ‌های ناخواسته، چه تبعات سنگینی را به جامعه تحمیل کرده و چه خانواده‌های پرشماری را داغدار کرده است.

هر ساله برای یادآوری تاثیر مخربی که حوادث جاده‌ای به جای می‌گذارد، روزی با عنوان «روز جهانی قربانیان حوادث ترافیکی» نامگذاری شده است تا در این روز (که در کشور ما مصادف با بیست و پنجم آبان است) مردم به یاد بیاورند که جاده و خودرو می‌تواند در صورت مدیریت غلط، چه بهای گزافی را به زندگی آدم‌ها تحمیل کند.

شاید در ظاهر فکر کنید ‌ نامگذاری چنین روزی به‌یاد قربانیان ترافیک، یک عمل نمادین است و نمی‌تواند تاثیر جدی در کاهش مرگ و میرهای جاده‌ای داشته باشد، ولی اتفاقا چنین حرکت جهانی و اتفاق نظری، حداقل باعث می‌شود برای یک روز هم که شده مردم به فکر حوادث ترافیکی بیفتند و مسئولان و کارشناسان نیز به بهانه این روز، دور هم جمع شوند تا برای رفع این مشکل نوظهور دو قرن اخیر، چاره‌ای جدی بیندیشند.

چرا کارد به استخوان رسیده است؟

در همه جای دنیا تصادف رانندگی اتفاق می‌افتد و در همه جای دنیا هم کشته‌ها و مجروحان تصادفات جاده‌ای وجود دارد، اما این وضعیت در کشور ما به گونه‌ای اضطراری و حاد در جریان است.

همین چند ماه قبل بود که معاون درمان وزیر بهداشت آمار تکان‌دهنده‌ای ارائه داد و گفت: براساس آمارهای رسمی که سازمان بهداشت جهانی منتشر کرده، ایران به ازای هر صد هزار نفر جمعیت، پنجمین کشور دنیا از لحاظ مرگ و میر و تلفات رانندگی است.

همین آمارهای ناامیدکننده، این سوال را پیش می‌آورد که مگر رانندگی در ایران چه خصیصه‌های منفی‌ای دارد که آمار کشته‌های ترافیک در کشورمان تا این حد بالاست؟

علیرضا اسماعیلی، رئیس سابق پلیس راه کشور در گفت‌و‌گو با جام‌جم به ریشه‌های وقوع چنین اتفاق ناخوشایندی در ایران می‌پردازد و می‌گوید: دلایل زیادی وجود دارد که به این حالت رسیده‌ایم و شاید در این بین، یکی از مهم‌ترین دلایل، ضعف آموزش فرهنگ ترافیک در کشور باشد.

به اعتقاد اسماعیلی، کشور ما خیلی دیر به بحث ارتقای فرهنگ ترافیک وارد شد، در حالی که در کشور سوئد، بیش از 60 سال است آموزش‌های ترافیکی را به مردم ارائه می‌دهند. مثلا همین بحث بستن کمربند ایمنی یا تعبیه صندلی کودک در خودرو که در کشور ما مباحث تازه‌ای است، در کشورهای اروپایی، اصلا بحث تازه‌ای نیست و رعایت آن در این کشورها، بیش از 50 سال قدمت دارد، به همین دلیل‌ نباید انتظار داشته باشیم کشته‌های حوادث ترافیکی ما با آنها برابری کند، چون خیلی دیرتر از آنها به فکر آموزش‌های ترافیکی افتاده‌ایم.

همین دیر شروع کردن آموزش‌های ترافیکی، اگرچه موضوع بسیار مهمی است، اما داستان اینجاست که این همه کشته و مجروح جاده‌ای، فقط محصول آموزش‌های دیرهنگام نیست.

ارتقای ایمنی خودروها و جاده‌ها در ایران چندان جدی گرفته نمی‌شود و این همان مساله‌ای است که اسماعیلی هم به آن تاکید دارد. حتی جالب این‌که به گفته او، بودجه ایمنی ترافیک در کشور هلند و کشور ما تقریبا یکسان است، در حالی که هلند شاید حدود یک‌چهلم ایران مساحت داشته باشد.

جدی نگرفتن بحث کشته‌های جاده‌ای از سوی مسئولان مرتبط با بحث ترافیک و در اولویت‌های نخست قرار ندادن این مساله هم مشکل دیگری است که بر بحران کشته‌های ترافیکی جاده‌های ایران دامن زده است.

کاهش کشته‌های جاده‌ای با ارتقای حمل و نقل عمومی

وقتی قرار باشد برای طی کردن یک مسیر نیم ساعته، نیم‌ساعت هم در ایستگاه اتوبوس منتظر باشی و یک ساعت بعد هم به مقصد برسی، طبیعی است خیلی‌ها ترجیح می‌دهند این مسیر را با خودروی شخصی طی کنند؛ حتی اگر قرار باشد در ترافیک طولانی بمانند و سوخت بیشتری مصرف کنند.

در کشور ما سهم حمل و نقل عمومی در ترددهای شهری و بین شهری، سهم قابل ملاحظه‌ای نیست و به همین دلیل هم شاید باید به مردم حق داد که استفاده از خودروهای شخصی را به استفاده از سیستم حمل و نقل عمومی ترجیح بدهند؛ حتی اگر این کار باعث شلوغ‌تر شدن جاده‌ها و در نتیجه افزایش احتمال تصادف شود.

رئیس سابق پلیس راه کشور از منظر دیگری هم به این موضوع نگاه می‌کند و می‌گوید: درست است که سهم حمل و نقل عمومی در کشور ما پایین است، اما نکته مهم دیگر این است که سهم ترددهای جاده‌ای ما هم خیلی بالاست که همین موضوع بر افزایش قربانیان حوادث ترافیکی در ایران اثر گذاشته است.

به گفته او، سهم ترددهای جاده‌ای در ایران حدود 90 درصد است، در حالی که سهم راه‌آهن و هواپیما به ترتیب 7 و 3 درصد بیشتر نیست. حتی جالب است با آن‌که نرخ مالکیت خودرو در کشورهای اروپایی بیشتر از کشور ماست، ولی به گفته اسماعیلی، ایرانی‌ها تقریبا هفت برابر اروپایی‌ها در جاده‌ها مسافرت می‌کنند.

علاوه بر اینها باید در نظر داشته باشیم خستگی و خواب‌آلودگی به دلیل مسافرت‌های زمینی طولانی‌مدت، عامل بسیاری از تصادف‌های دلخراش است. همین مساله خودش دلیل محکمی است که نشان می‌دهد ما باید به هر نحوی که شده، ناوگان حمل و نقل عمومی را در ایران توسعه بدهیم تا حداقل جلوی افزایش مرگ و میرهای جاده‌ای را بگیریم.

یک دست صدا ندارد

وقتی قرار است بحرانی ملی حل شود، معلوم است که فقط یک ارگان و یک نهاد خاص نمی‌تواند این بحران گسترده را حل کند، بلکه واجب است همه نهادهای مرتبط با بحث ترافیک کمک کنند تا آمار بالای کشته‌های ترافیکی کشور، سیر نزولی داشته باشد.

تیمور حسینی، رئیس پلیس راهور تهران نیز در گفت‌و‌گو با جام‌جم‌ بر‌همین‌مساله تاکید دارد و می‌گوید: حداقل 26 سازمان را می‌توان پیدا کرد که همه آنها به‌طور مستقیم وظیفه قانونی دارند که به اشکال مختلف به بحث ارتقای فرهنگ ترافیک و مقوله افزایش ایمنی ورود پیدا کنند. به همین علت هم فقط در شرایطی می‌توانیم آمار کشته‌های ترافیکی را به شکل قابل توجهی کاهش دهیم که همه نهادها مثل پلیس، شهرداری، خودروسازها، وزارت راه و ده‌ها ارگان دیگر با یکدیگر همکاری هماهنگ و مستمری داشته باشند.

این مقام مسئول عقیده دارد با افزایش مبلغ جرایم رانندگی، می‌توان آمار تصادف‌های حادثه‌ساز را کم کرد.

به گفته او، الان در خیلی از کشورهای دنیا، تخلف رانندگی فقط به جریمه رانندگی محدود نمی‌شود، بلکه فرد متخلف گاهی مجبور می‌شود مالیات بیشتری پرداخت کند، حق بیمه بیشتری بپردازد و حتی بعضی اوقات همین تخلف‌های رانندگی باعث می‌شود یک سیاستمدار‌ به دلیل رعایت نکردن قانون راهنمایی و رانندگی نتواند در انتخابات رای بیاورد، اما در کشور ما به دلیل پایین بودن مبلغ جریمه‌ها و تبعات کمتر تخلف‌های رانندگی، هم تعداد جرایم و هم تعداد کشته‌های تصادفات رانندگی بالاست.

البته حسینی تاکید ‌ می‌کند فقط افزایش جریمه‌ها به تنهایی نمی‌تواند آمار تخلفات حادثه‌ساز و تعداد کشته‌های ترافیکی را کاهش دهد، بلکه برای این کار باید هم خودروسازان کشور امنیت خودروها را ارتقا بدهند و هم وضعیت راه‌های کشور باکیفیت‌تر و ایمن‌تر از وضع فعلی بشود.

شاید رسیدن به این نقطه که همه راه‌های کشور ایمن باشد یا رسیدن به مرحله‌ای که در آن همه خودروسازان، ایمنی را مقدم بر فروش بیشتر خودرو بدانند، در کوتاه‌مدت به‌عنوان نقطه‌ای ایده‌آل به نظر برسد، ولی در همین اوضاع و احوال هم اگر همه رانندگان به قوانین راهنمایی و رانندگی احترام بگذارند و مرتکب تخلف‌های حادثه‌ساز نشوند، حتی با وجود ‌ایمن نبودن برخی خودروها و جاده‌های کشور هم می‌شود به کاهش آمار قربانیان ترافیک امیدوار بود.

یعنی در وضعیتی که گفته می‌شود خطای انسانی و ‌ایمن نبودن راه و ماشین، سه عامل اصلی به وجود آمدن تصادف‌های هولناک منجر به مرگ است، اما اگر منصفانه قضاوت کنیم، در این بین سهم خطای انسانی خیلی بیشتر از موارد دیگر است؛ عامل مهمی که باعث شده حوادث ترافیکی در کشور ما حتی از سرطان و جنگ و زلزله هم بیشتر قربانی بگیرد و به‌عنوان دومین عامل مرگ و میر ایرانی‌ها شناخته بشود.